Descrição do projeto

Le nouvel aéroport international d’Angola (NAIA) était une solution alternative à l’aéroport 4 de Fevereiro, à 40 km environ au sud-ouest de Luanda. Inscrit au plan directeur général en cours, il a dès le départ intégré le dessein de proximité avec les nouvelles implantations urbaines programmées, entendues comme vecteurs stratégiques fondamentaux de la sédimentation territoriale de ce nouvel équipement urbain. Étaient également prévues l’amélioration et la construction de l’autoroute Luanda/Cacuaco/Viana/Cabolombo, pour faciliter les déplacements entre ces localités, ainsi que celles de Samba et de Kilamba Kiaxi, avec le nouvel aéroport. S’agissant des transports publics, le projet a par ailleurs prévu une liaison directe de l’aéroport par une ligne de chemin de fer située au nord de l’autoroute.

Nous avons conçu le nouveau complexe aéroportuaire de façon à répondre aux besoins urgents découlant de l’importante augmentation du trafic de passagers et de marchandises, conséquence de la forte expansion économique que l’Angola connaît depuis quelques années, et très probablement destinée à se maintenir. Simultanément, la croissante ouverture du pays sur l’extérieur impose de le doter d’infrastructures modernes et efficaces.

La surface disponible pour la construction du NAIA était de près de 8000 hectares. La zone d’implantation que devait spécifiquement occuper le projet du nouvel aéroport  était de 1324 ha, dont 1111 pour la zone aéroportuaire. Cette zone d’implantation recouvre les fonctions d’opération de l’aéroport, notamment les voies de circulation, les terminaux de passagers, les complexes pour le chargement de marchandises et les installations complémentaires, mais également les zones destinées à des activités non directement liées aux fonctions de l’aviation. La solution que nous avons présentée pour la révision du Plan directeur de l’aéroport est basée sur un ensemble d’options qui permettent de différencier certaines zones de services et de les organiser de façon plus rationnelle.

Nous avons ainsi proposé :

• Le transfert de toute la zone industrielle et commerciale ayant des liaisons avec l’extérieur, comme les hangars de maintenance et de fret aérien et le centre de logistique postale, vers la zone sud-ouest de l’aéroport, avec un accès en propre à la route Viana-Catete;

• De maintenir la fonction de services immobiliers liés à l’activité de l’aéroport, autour de l’axe principal d’accès à l’aéroport, sur le côté nord;

• L’organisation du terminal de passagers sur une distribution linéaire par rapport à l’avion, avec la possibilité d’ajouter plus tard deux autres passerelles si l’évolution du marché l’exige;

• Le dimensionnement du terminal de passagers de façon à ce que, lorsque s’approchera le volume d’activité de 10 millions de passagers par an, il suffise d’ajouter des piles pour augmenter le nombre de passerelles télescopiques;

• La situation isolée de la tour de contrôle – pour la garder éloignée de toute interférence externe – élément fondamental du système de sécurité de l’aéroport;

• La création de voies de circulation (Taxiways, TWY) parallèles, sur une seconde ligne, afin de rationaliser les voies de circulation depuis et vers chaque piste en un flux continu;

• La création de zones de stationnement et d’abris pour l’aviation générale et l’aviation d’affaires;

• La création de zones d’opérations pour hélicoptères;

• La création de 35 a 44 positions de stationnement éloignées pour les avions de codes C, D et E, étant donné les caractéristiques spécifiques du trafic de passagers. Nous avons retenu le nombre de 12 pour les positions en contact stand avec les passerelles d’embarquement.

Le plan directeur que nous avons proposé, projeté pour une vie utile de 30 ans, était constitué d’un système de deux pistes parallèles, dont l’orientation est identique à celle de la piste principale de l’aéroport 4 de Fevereiro (05-23), ce qui allait permettre des opérations mixtes indépendantes dans des conditions de visibilité réduite et de plafond bas (nuages).

Dans la solution que nous avons proposée, les pistes parallèles, éloignées de 2200 m, étaient toutes deux desservies par des voies de circulation (TWY) parallèles et de la même longueur que les pistes auxquelles elles étaient associées. La piste est, longue de 4200 m et large de 75 m, présentait les conditions pour recevoir les plus gros avion en service – les Airbus A 380.

La piste Ouest, d’une longueur de 3200 m et de 60 m de largeur, allait recevoir les avions jusqu’au code E. Les deux pistes étaient dotées d’équipements permettant des opérations simultanées d’atterrissage dans des conditions de basse visibilité.

Cet aéroport était préparé pour jouer le rôle de nouvelle carte de visite d’un pays qui ambitionne de se positionner à l’avant-garde du développement. Le projet NAIA est ce que nous appelons un «projet clef en main», c’est-à dire que A1V2 l’a développé d’un bout à l’autre: plan directeur, architecture, réseau d’approvisionnement en eau, système de combat contre les incendies, système de gestion technique centralisée, système d’assistance aux bagages, revêtements, signalisation, architecture paysagère, tableau de circulation au sol, balisage lumineux des parcours des avions et composants aéronautiques, entre autres.

Parmi toutes les infrastructures que nous avons proposées se distinguait le terminal des passagers. Ce bâtiment de 178 000 m2 dessert les vols nationaux et internationaux, il comprend un ensemble de 12 passerelles télescopiques, dont 2 sont destinées aux nouveaux avions Airbus A380. Notre solution architecturale du terminal avait pour dessein la mise en forme plastique d’un objet marquant, moderne, qui laisse pour toujours ineffaçable, associée à la mémoire du pays, l’impression d’une «porte», symbole de l’entrée dans le pays. Le concept s’est inspiré de la géométrie prismatique des cristaux pour en développer les reflets, les transparences et les surfaces polies, qui contrastent avec les éléments profondément telluriques, de racine toute africaine.

Le terminal présidentiel et protocolaire, destiné à la présidence de la République d’Angola et aux hauts dignitaires étrangers en visite sur le territoire angolais, est l’autre édifice qui mérite l’attention. Il possède une passerelle d’embarquement en propre, a été conçu de manière à conjuguer l’efficacité des fonctions aéroportuaires avec les nécessités protocolaires, il s’affirme comme le seuil officiel de l’Angola. L’envergure et la complexité de cet énorme projet ont mis en évidence la grande expérience, le savoir multidisciplinaire, la rigueur et le dévouement de A1V2, qui se sont avérés les marques différenciatrices et décisives de son succès.

Nous avons en outre démontré notre capacité de création, à toutes les échelles et sur les types d’équipements les plus variés.

Le projet d’exécution du nouvel aéroport international d’Angola s’est révélé un défi pour tous les corps de métier. Les projets structures et fondations n’ont pas fait exception, notamment la concrétisation des solutions architecturales créatives et audacieuses, les réponses à donner aux exigences fonctionnelles des différents bâtiments, leur nombre et leurs dimensions, la rigueur à apporter dans la conjugaison de toutes les spécialités parmi d’autres contraintes, par exemple la caractérisation géotechnique de l’endroit, la réglementation en vigueur et les possibilités d’exécution des solutions au regard des réalités du pays.

Le résultat des nombreux édifices articulés avec le tissu bigarré de la nature alentour, leur dimension et leur architecture, ont abouti à un éventaire de solutions structurelles aussi variées que complexes.

Ont été prévues, dans ce projet, des structures en béton armé, métalliques, mixtes et en bois, des dalles massives en béton, allégées, fongiformes, des poutres et des dalles précontraintes, des poutres et des dalles mixtes, de grandes travées et des porte-à-faux, des mailles régulières et irrégulières, des fondations directes et indirectes, etc.

Pour donner un exemple de la complexité des structures, les pavillons de marchandises ont des travées de couverture de 59 m, en treillis métallique avec des contreflèches; certains pavillons ont des fondations indirectes, dont les pieux font jusqu’à 1,20 m de diamètre, à des profondeurs de plus de 20 m; le pavillon de la restauration a une surface de construction de 22.833 m2; le dimensionnement de la tour du radar, un fût en béton armé; les solutions adoptées des dalles et des poutrelles enrobées pour l’édifice de l’administration; les poutres précontraintes des édifices des télécommunications, celui du SLCI et du VAULT; la solution des dalles fongiformes massives pour l’édifice de la restauration; la dalle fongiforme allégée en moules perdus dans l’édifice des télécommunications; ou encore les dalles fongiformes en moules récupérables des installations du DEPMEC. Enfin, mentionnons le terminal de l’aviation générale et de l’aviation d’affaires, avec ses dalles fongiformes précontraintes allégées et ses poutres en caissons précontraints.

Réseau d’approvisionnement en eau et de lutte contre les incendies
Les réseaux projetés garantissent les services d’approvisionnement en eau à l’ensemble du complexe aéroportuaire, ils recouvrent toutes les infrastructures à mettre en place pour son bon fonctionnement. Le réseau public d’approvisionnement en eau et de lutte contre les incendies de l’aéroport s’étend sur 28.000 m pour un diamètre maximum de 630 mm, en PEHD et en fonte. La consommation quotidienne moyenne de l’aéroport en eau est de 10.959 m3/jour, et il y a 156 bouches d’incendies. L’estimation budgétaire est de 5,3 millions d’euros.

Réservoirs
Étant donné la rareté de l’eau en Angola, il est apparu nécessaire de garantir des réserves en eau de façon à pourvoir au bon fonctionnement des appareils qui l’utilisent. Nous avons projeté 17 réservoirs pour l’approvisionnement en eau potable, l’arrosage et les incendies, d’un volume total de 19.875 m3. Les hauteurs manométriques variaient entre 12,62 m.c.a et 79,1 m.c.a, les diamètres des conduites de relèvement variaient entre 50 mm et 200 mm. Sont ensuite présentés les bâtiments / espaces de l’aéroport concernés par les réservoirs.

Station d’épuration
Il est nécessaire pour l’aéroport d’effectuer le traitement des eaux usées générées sur tout le complexe, par le biais d’une station d’épuration. Le procédé de traitement ici adopté fait intervenir des boues actives dans des réacteurs biologiques séquentiels (SBR). La station a été conçue de façon à pouvoir opérer sur une ligne de traitement unique, en raison de cette situation de début d’activité de l’aéroport ou de périodes de moindre affluence.

La station d’épuration aura un réservoir de stockage des eaux traitées biologiquement d’une capacité de 2.000 m3, d’où elles seront utilisées, après application d’un traitement tertiaire, pour l’arrosage des espaces verts et pour les services. L’écoulement recueilli dans le réservoir de stockage de l’effluent secondaire a une capacité minimale correspondant à 2 jours des besoins quotidiens (910 m3/d) pour l’arrosage de la zone mentionnée. Le réseau principal de distribution s’étend sur 4.747 m. L’estimation budgétaire est de 1,81 millions d’euros.

Réseau des eaux usées domestiques
Le réseau public des eaux usées domestiques de l’aéroport a pour objectif de garantir l’approvisionnement à la totalité du complexe aéroportuaire, il recouvre toutes les infrastructures qui doivent y être mises en place pour son bon fonctionnement. Les matériaux adoptés pour les conduites de relèvement sont le polyéthylène à haute densité (PEHD) pour les diamètres inférieurs ou égaux à 355 mm, et la fonte ductile (FD) pour les diamètres supérieurs à 355 mm; le PVC a été utilisé dans le cas des collecteurs. Trois stations de relèvement ont été décidées.
Quelques bâtiments ont vu l’utilisation du système par dépression siphonique pour le drainage des couvertures, ce qui a permis d’installer des tubes de chute plus petits et en moins grand nombre, mais aussi de ne pas utiliser de pentes vers les collecteurs. Le résultat est une amélioration des conditions d’auto-nettoyage, des collecteurs enterrés moins nombreux, et donc une installation plus rapide.

Une autre solution mise en oeuvre est le système du vide dans les réseaux des eaux résiduelles domestiques. Les raisons de l’emploi de cette solution technique ont tenu au besoin de mettre en place un système de drainage compatible avec une architecture particulièrement exigeante, où les courettes pour les conduites conventionnelles d’égout étaient rares et où il fallait installer des tronçons ascendants pour contourner certains obstacles, sans besoin de recourir à aucun type de pompage. Cette solution assurait par ailleurs la compatibilité entre les infrastructures, avec des conduites d’égout à calibre réduit (la moitié du calibre conventionnel), la flexibilité voulue pour les ajustements sur chantier, ainsi que d’autres avantages, notamment au niveau de l’économie d’eau dans l’utilisation publique des eaux sanitaires.
L’estimation budgétaire est de 6,5 millions d’euros.

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Fiche de Projet – Nouvel Aéroport International d’Angola (NAIA)[PDF]